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官方商城目前，中國已經成為全球最大的新能源汽車市場，2017年新能源汽車產銷接近80萬輛。國家對發(fā)展環(huán)境的重視以及物流行業(yè)的不斷擴大，各方對城市綠色貨運的需求越來越強烈，城市物流車也因此迎來發(fā)展機遇。
根據(jù)產業(yè)研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國電動物流車產銷已突破26萬輛，年均復合增長率超過57％，城市物流車電動化趨勢已初露崢嶸。
為打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)、打好污染防治攻堅戰(zhàn)，提高綜合運輸效率、降低物流成本……10月9日，國務院最新發(fā)布的推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）中強調，加大新能源城市配送車輛推廣應用力度。
運輸結構調整，對綠色貨運提出新要求
在新的結構調整計劃中，國家要求到2020年，城市建成區(qū)新增和更新輕型物流配送車輛中，新能源車輛和達到國六排放標準清潔能源車輛的比例超過50%，重點區(qū)域達到80%。具體要求如下：
一、推進城市綠色貨運配送示范工程。引導特大城市群和區(qū)域中心城市規(guī)劃建設綠色貨運配送網絡，完善干支銜接型物流園區(qū)（貨運樞紐）和城市配送網絡節(jié)點及配送車輛停靠裝卸配套設施建設。鼓勵郵政快遞企業(yè)、城市配送企業(yè)創(chuàng)新統(tǒng)一配送、集中配送、共同配送、夜間配送等集約化運輸組織模式。到2020年，在全國建成100個左右的城市綠色貨運配送示范項目。加大對示范項目物流園區(qū)（貨運樞紐）建設、新能源車輛推廣應用、綠色物流智慧服務平臺建設等支持力度。
二、加大新能源城市配送車輛推廣應用力度。加快新能源和清潔能源車輛推廣應用，到2020年，城市建成區(qū)新增和更新輕型物流配送車輛中，新能源車輛和達到國六排放標準清潔能源車輛的比例超過50%，重點區(qū)域達到80%。各地將公共充電樁建設納入城市基礎設施規(guī)劃建設范圍，加大用地、資金等支持力度，在物流園區(qū)、工業(yè)園區(qū)、大型商業(yè)購物中心、農貿批發(fā)市場等貨流密集區(qū)域，集中規(guī)劃建設專用充電站和快速充電樁。結合城市配送需求，制定新能源城市配送車輛便利通行政策，改善車輛通行條件。在有條件的地區(qū)建立新能源城市配送車輛運營補貼機制，降低使用成本。在重點物流園區(qū)、鐵路物流中心、機場、港口等推廣使用電動化、清潔化作業(yè)車輛。
三、推進城市生產生活物資公鐵聯(lián)運。充分發(fā)揮鐵路既有站場資源優(yōu)勢，完善干支銜接的基礎設施網絡，創(chuàng)新運營組織模式，打造“軌道+倉儲配送”的鐵路城市物流配送新模式，提高城市生產生活物資運輸中公鐵聯(lián)運的比例。在北京等大型城市組織開展城市生產生活物資公鐵接駁配送試點，加快城市周邊地區(qū)鐵路外圍集結轉運中心和市內鐵路站場設施改造，構建“外集內配、綠色聯(lián)運”的公鐵聯(lián)運城市配送新體系，及時總結經驗并推廣應用。
藍天保衛(wèi)戰(zhàn)工作推進， 城市物流車將迎來爆發(fā)
隨著“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”不斷推進，城市物流領域進行電動化替代的步伐加快。目前，我國電動汽車的推廣已經歷兩個階段。第一階段以公共領域的電動化為主，第二階段則以乘用車和物流車的電動化為主。公路運輸主力—柴油貨車具有高能耗、高排放、高污染的特點，這些特點決定其將是污染物排放治理的重點，電動化將是推進物流車輛排放治理的重要手段之一。
而在物流過程中，城市配送屬于物流體系中的最后一公里服務，但各地不斷出臺的限行、禁行政策，讓城市配送面臨“進城難、裝卸難、?？侩y”的困境。新能源物流配送車具有行駛路程相對固定、行駛里程側重于中短途、使用頻率較高、方便集中充電等特點，因此城市配送中大力推廣新能源物流車很有必要性。
隨著一系列新能源汽車政策不斷落地，各地路權相繼開放，以深圳等城市為代表的綠色貨運城市群開始崛起，新能源物流車開始被市場逐漸接受，且在城市的保有量不斷上升。
邁進“快車道” 還面臨哪些難題？
政策的實施和各方的積極響應，城市物流車整體呈現(xiàn)向好的發(fā)展趨勢，不過，除了深圳、成都這樣的城市發(fā)展較快，當前大多數(shù)城市的物流車推廣工作還存在問題，仍面臨著很多問題！
此前，城市管理者習慣于把城市道路資源，交通資源優(yōu)先給予公共客運、小轎車客運，相反，進城的貨運車輛則被面臨諸多限制，即便是新能源物流車。面對城市物流配送通行難、停車難、裝卸難，收費多，罰款多等問題，該如何把公共客運、小轎車客運以及貨運車輛給予合理安排，實現(xiàn)高效綠色運營，是擺在城市管理者面前亟待解決的一道難題。
另外，配套政策和法規(guī)問題急需跟進，車、路權、運營資格、準入門檻、補貼政策等問題需要得到解決；另外，運營模式方面需要有所創(chuàng)新，將互聯(lián)網、電子商務、大數(shù)據(jù)、人工智能、平臺化等因素納入物流的運營領域。
在政策預期方面，國家新能源汽車補貼逐漸退坡，地方對于新能源補貼政策邊界不明確，同時補貼購置環(huán)節(jié)與運營環(huán)節(jié)均沒有明確界定；在路權方面，新能源物流車與傳統(tǒng)燃油車相比，在通行權方面沒有明顯差別；從購置到使用環(huán)節(jié)，電動物流車成本優(yōu)勢不明顯；配套設施方面還不夠完善，相關標準規(guī)范也不夠健全。
同時，電動物流車的車輛性能相較燃油車還有差距，如電動物流車續(xù)駛里程較短、不到燃油車的一半；車輛載貨能力和燃油車無法相比；故障率高，特別是小三電故障、涉水故障；此外還有自燃風險和針對各種風險的保險不完善。
毫無疑問，城市綠色貨運市場的未來前景將會十分廣闊，純電動物流車也將成為繼新能源客車之后新能源汽車領域的又一爆發(fā)點。不過，新能源物流車能否搭上這一波機遇？車企又如何搶抓時機做大做強？還有待政策的繼續(xù)實施和基礎設施的不斷完善。
