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據(jù)悉，截至2017年10月，新能源客車裝機量達5672．26Mwh，其中純電動客車裝機量有5242．37Mwh，占比為92．42％。
圖1：2017年1－10月新能源客車裝機量統(tǒng)計（Mwh）
數(shù)據(jù)來源：動力電池應用分會研究部整理制作
公交車仍是霸主 10米以上大型客車占優(yōu)
2017年1－10月新能源公交車產(chǎn)量以37502輛、占比86％位列第一，是整個新能源客車的核心市場。就目前相關信息綜合來看，一線城市新能源公交車市場逐漸趨于飽和，無論是深挖二三線城市，還是公路客車開發(fā)，甚至拓展海外市場，客車企業(yè)都需要提前準備好應對之策。
在新能源客車產(chǎn)量占比86％的公交車中，有51．28％的公交車車長在10米以上，大型客車除了裝載量大與實用性強的優(yōu)勢之外，2017年新能源客車補貼政策也助推了這一現(xiàn)象。
圖2：2017年1－10月新能源公交車與非公交車各車長區(qū)間分布
數(shù)據(jù)來源：動力電池應用分會研究部整理制作
根據(jù)2017年新能源客車補貼方案，按不同車長分類，6－8米、8－10米、10米以上的車型補貼上限分別為30萬、20萬及9萬。筆者認為，就目前客車大多數(shù)屬于滿補的情況看，如此大的補貼差距是促使眾多客車企業(yè)盡可能多生產(chǎn)10米以上大型客車的主要因素。
圖3：2017年新能源客車補貼方案
數(shù)據(jù)來源：動力電池應用分會研究部整理制作
圖4：網(wǎng)傳2018年新能源客車補貼方案
數(shù)據(jù)來源：動力電池應用分會研究部整理制作
不過2018年補貼方案調整后，情況可能會有所變化，筆者觀察網(wǎng)傳2018年新能源客車補貼方案，并對標相應數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)有如下趨勢：
除了中央財政補貼標準與單車補貼上限整體下調之外，不同車型調整系數(shù)也十分值得關注。
三元勢力抬頭 不能僅靠電池數(shù)量提高能量密度
2017年1－11批目錄中的1350個非快充類純電動客車有效數(shù)據(jù)。按網(wǎng)傳2018年新能源客車補貼方案，系統(tǒng)能量密度在140Wh／kg以上的車型目前有10款，補貼系數(shù)為1．2；系統(tǒng)能量密度在120－140Wh／kg的車型有610款，補貼系數(shù)為1．0；系統(tǒng)能量密度在110－120Wh／kg的車型有364款，補貼系數(shù)為0．8；系統(tǒng)能量密度在110Wh／kg以下的有366款車型，無法拿到補貼。
對于客車車企而言，如何拿到最高補貼是重點。值得注意的是，能拿到最高補貼系數(shù)的車型僅在第11批目錄里出現(xiàn)了10款，其中有3款車型使用的是三元電池。
圖5：2017年1－10批目錄非快充類純電動客車各系統(tǒng)能量密度占比
數(shù)據(jù)來源：動力電池應用分會研究部整理制作
通過分析網(wǎng)傳2018年新能源客車補貼方案有關系統(tǒng)能量密度的要求，明年動力電池企業(yè)肯定會在車企要求下盡快提高動力電池的能量密度。但為增加系統(tǒng)能量密度而增加電池數(shù)量的方法被“堵死”，因為方案增加了單位載質量能量消耗量（Ekg）這一新標準。簡單來說，Ekg就是客車載重1kg行駛1km消耗多少能量。增加電池數(shù)量必然會增加整車重量，重量增加后Ekg會隨之變化，如何平衡二者的關系需要動力電池企業(yè)和車企的緊密配合。增加Ekg指標主要體現(xiàn)了該方案對客車輕量化及續(xù)航的要求，同時也避免了車企為了過度追求能量密度，而忽視客車整體性能。
基于目前磷酸鐵鋰電池最大能量密度限制，雖說理論可達170Wh／kg以上，但以目前市場技術水平來看，能批量生產(chǎn)系統(tǒng)能量密度在140Wh／kg以上的磷酸鐵鋰電池的企業(yè)鳳毛菱角。另外，受Ekg所限，未來非快充類純電動客車裝載三元電池的可能性很大，各大三元電池企業(yè)可以抓住這一機遇拓展客車市場。
快充技術受寵 技術研發(fā)加速
網(wǎng)傳2018年新能源客車補貼方案調整系數(shù)變化最少的地方集中在快充類純電動客車，僅把快充倍率大于15C系數(shù)從1．4降為1．2，雖然能拿到的補貼會少，但不會出現(xiàn)拿不到補貼的情況。不僅凸顯了該網(wǎng)傳方案對于快充技術的認可與扶持，也將會進一步促進電池企業(yè)加速對快充技術的研發(fā)和應用。
明年快充電池的技術發(fā)展會十分迅速，涉足鈦酸鋰與錳酸鋰電池的動力電池企業(yè)會持續(xù)增多。目前最有實力的兩家公司，致力于鈦酸鋰電池生產(chǎn)的珠海銀隆和致力于錳酸鋰電池生產(chǎn)的微宏動力，都將迎來高速發(fā)展。
插混客車節(jié)油率水平進一步提升，技術發(fā)展是最重要主題。相關電池企業(yè)努力升級技術是獲得車企青睞的必然之路。
若網(wǎng)傳方案為真，Ekg將是最大門檻！
產(chǎn)量最高的8款非快充類純電動客車車型，按2017年新能源客車補貼方案與網(wǎng)傳2018年新能源客車補貼方案進行補貼計算，對比其差距，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)車型是因為Ekg值不達標，將有可能失去補貼資格，可以拿到補貼的幾種車型補貼金額也直線下降，大體為之前補貼金額的58％－70％左右。
圖6：2017年新能源客車補貼與網(wǎng)傳2018年新能源客車補貼對比
數(shù)據(jù)來源：動力電池應用分會研究部整理制作
就補貼而言，雖然網(wǎng)傳2018年新能源客車補貼方案真實性有待考證，但作為參考，可以看出未來對客車車輛輕量化要求的提升，以及對快充技術的青睞。
作為動力電池企業(yè)，盡快提升技術才是“王道”。無論是提高系統(tǒng)能量密度，還是提升快充技術，無論是為了輕量化要求，還是節(jié)油率提升，留給動力電池企業(yè)調整的時間已經(jīng)不多了！2018年即將到來，新能源汽車與動力電池業(yè)又將進入一個新的高速發(fā)展年！
