撰稿|青檸檬
事實上,在現(xiàn)實中并不存在著如標題所示那樣,新能源汽車發(fā)展路線還存在著較大爭議。無論是從政策上,或還是在資源配比上,純電動路線已然成為了眼下市場中的主流。但本著理越辯越明,道越論越清的宗旨,主流并不意味著最合適,在這里,再和大家一起探討下究竟哪種新能源路線才是在當前用車環(huán)境中最合適的。
開門見山來說,對于眼下市場中正在售賣的純電動汽車,無論是國產(chǎn)或還是進口車型,車事小說認為都不是不最合適的選擇。主要是基于使用環(huán)境的不友好。換句話來說,用車的時間成本太高。
現(xiàn)實生活中,純電動汽車車主在用車過程中各種吐槽實在太多了,這里就不一一例舉了。需要強調(diào)的是,雖然燃油車型也存在著諸多問題,但與眼下純電動汽車用車過程中的問題并非一回事。用一個不恰當?shù)睦觼碚f,純電動汽車問題屬于怎么生存下去的問題,而燃油車則屬于如何過的更好點的問題。這兩者間并不在一個討論維度。
對于純電動車型,最大的問題之一當屬于里程焦慮。即便蔚來的保姆加電車服務對于解決這一問題也是然并卵。除非加電真正能夠做到像加油一樣,只需3分鐘就可以行使500km。否則,任何方案或話術(shù)在這面前都是在扯蛋。
純電動汽車加電時間過長這一硬傷至少從目前看來,短期內(nèi)還看不到徹底解決的希望。但并不意味著,新能源汽車里就沒有可行方案。
除了油電混動車型之外,氫燃料電池車型就是一個典型。這兩種也是車事小說在各種新能源車型中認為是最合適的解決方案。無論是油電混合或還是氫燃料電池車型對于用戶來說,使用時間成本幾乎與燃油車型無差別。這也是與純電動汽車之間最大的差別。
事實上,不管是哪種路線,終究是為市場(消費者)服務的。對消費者來說,除了車價之前,這個產(chǎn)品使用起來是否便捷也是一個重要考量因素。以現(xiàn)有純電動車型為例,除了要花費不菲的購車費用,每次加電還需要花費大把的時間成本(在不考慮公共充電樁有時需要排隊的前提下)是不可接受的。
即便是作為日常城市內(nèi)代步用途,在車事小說看來都不是一個最合適選擇。為什么要花費不菲價格買一輛只能在家(單位)周邊溜達的代步工具呢?甚至有購買了純電動汽車的車主自嘲稱,自己買回來的不是車,而是一個祖宗??梢?,純電動汽車在現(xiàn)階段使用環(huán)境中是多么的不靠譜。
據(jù)了解,這部分選擇純電動車型的車主中,大部分是出于政策導向原因考慮(牌照等因素)。選擇純電動車型并非完全是市場主導行為。
如果針對純電動車型的相應支持政策,同樣適用于油電混動車型、氫燃料電池車型,消費者的選擇會說明一切。
再回頭來看,既然說的這么好,為何氫燃料電池汽車還未能發(fā)展起來呢?
把一件產(chǎn)品商品化(市場化),除了需要貼近市場需求之外,更重要的一個考慮因素是經(jīng)濟成本。
顯然,氫燃料電池車型普及過程中,其中一個主要障礙出在了成本上。至于技術(shù)層面,從豐田Mirai已經(jīng)早在五年前就開始量產(chǎn)售賣可以看出,已經(jīng)不存重大問題?;氐匠杀?,這又涉及先有雞還是先有蛋的問題。
對產(chǎn)業(yè)來說,在沒有政策補貼扶持的背景下,單靠企業(yè)去推動顯然有些有心無力。但對于相關(guān)部門而言,在沒看到整個行業(yè)普遍涉及(或趨勢)之前,也不大可能為了單一某企業(yè)出政策。不過,積極面是部分地方政府已經(jīng)開始有所行動。
據(jù)報道稱,據(jù)安徽省六安市政府今年發(fā)布的《關(guān)于大力支持氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》顯示,為引導社會資本參與氫基礎(chǔ)設施的建設和運營,六安市將對加氫站進行財政補助。具體措施細則為對于加氫能力達到1000kg/d的35MPa加氫站或加氫能力達到400kg/d的70MPa加氫站,按加氫站設備投入金額的30%補助,最高不超過400萬元。
此外,在企業(yè)層面,對于氫燃料電池汽車的發(fā)展關(guān)注度也有所上升。
其中,最受到外界關(guān)注的是奧迪CEO布拉姆·肖特(Bram Schot)近日公開表示,奧迪將加強氫燃料電池技術(shù)的發(fā)展,計劃重新啟動h-tron車型計劃。據(jù)悉,奧迪第六代氫燃料電池原型將在今年晚些時候公布,量產(chǎn)車型最快要等到2021年,或?qū)⒙氏纫宰赓U車型面向市場。要知道,大眾集團的新能源汽車戰(zhàn)略可是要大力發(fā)展純電動車型。所以,從這一背景來看,奧迪“違背”集團戰(zhàn)略背后,不排除大眾集團對后續(xù)新能源汽車發(fā)展路線存進行調(diào)整或多路線并存的可能。
事實上,除了豐田以及上述奧迪之外,旗下?lián)碛谢蛘谘邪l(fā)氫燃料電池車型的企業(yè)還有通用、現(xiàn)代、上汽集團、福田汽車等眾多車企。
在剛落幕的上海國際車展上,多家車企展臺展示了旗下氫燃料電池車型。例如,豐田展臺展示了Mirai實車;眾泰汽車在其展臺展示了E200 FCV;漢騰也基于旗下X7車型打造的漢騰FCV ;上汽集團在車展上發(fā)布了一款上汽大通MAXUS G20FC(氫燃料電池汽車)。東風風神展示了搭載氫燃料電池版本的AX7;現(xiàn)代汽車則展示了旗下氫燃料電池車NEXO。甚至,紅旗也帶來了一款H5 FCEV。
與純電動車型相比,無論是參展數(shù)量上或還是主流車型方面,氫燃料電池汽車獲得的待遇均還有著較大差距。不過,從產(chǎn)銷數(shù)據(jù)上來看,氫燃料電池汽車正在處于上升期。
根據(jù)中汽協(xié)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示,2019年3月,燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成86輛,比上年同期增長42倍。2019年1季度,燃料電池累計銷售273輛,比上年同期增長135.5倍。
據(jù)統(tǒng)計顯示,截至目前,國內(nèi)正在運營的加氫站有14座,在建的有23座,預計到2020年,將有100座加氫站建成并投入使用。分布在北京、上海、鄭州、大連、中山、佛山、云浮、如皋、常州、十堰、成都等城市。相應配套設施數(shù)量對于氫燃料汽車普及來說顯然遠遠還不夠。
眼下,更多車企對于氫燃料電池車型領(lǐng)域處于走一步看一步的狀態(tài)。倘若在相關(guān)政策面上對于氫燃料電池車型支持力度能夠有所加大,對進一步提升相關(guān)企業(yè)研發(fā)投入以及市場普及推廣都將帶來跨越式的提升。
當然,無論是選擇哪種路線,都有著各自的優(yōu)點和劣勢。氫燃料電池車型同樣如此。只不過,在確保安全、相關(guān)支持政策同等的前提下,對用戶來說,用車時間成本更低,續(xù)航里程等同于燃油車型的氫燃料電池車型顯然是更是務實的選擇。
雖然,按照相關(guān)規(guī)劃,氫燃料電池汽車保有量增長到200萬輛需要等到2030年,在純電動汽車搭載的電池技術(shù)沒有取得革命般進展的前提下,2030年還是值得期待的。